12+
28 сентября
...
прогноз на 5 дней
3 oC пасмурно
доллар +0.18 евро +0.07 юань +0.02
Белорецк
reklama

Последние отзывы

Глава 30. Бывший колонист Франц Карлович

Главный редактор 27.05.2022 21:49
К сожалению автор книги нас покинул (отошел в мир иной) если мне не изменяет память в 2001 году....

Глава 30. Бывший колонист Франц Карлович

Наталья 20.05.2022 02:12
Здравствуйте! Есть вопрос личного характера по книге. Подскажите, как связаться с автором? Буду очень ......

Sushi Moji

Айгиз 13.04.2022 03:00
Работал в этом кафе, коллектив очень дружелюбный все требования хорошо соблюдаются , также очень ......

Глава 6. Д. Скворцов. Так начиналась дорога

Книга: Белоречье. Век за веком - Глава 6. Д. Скворцов. Так начиналась дорога

   2 августа 1912 года. В этот день впервые звонкий, голосистый, торжествующий паровозный гудок прозвучал в тишине Тирляна и его окрестностях. С этого дня начинает свое летоисчисление Белорецкая узкоколейная железная дорога (БЖД). Почти 50 лет она была единственной транспортной артерией металлургического завода, ставшего впоследствии комбинатом, других предприятий города и района, его населения. А своим появлением на исторической сцене узкая колея, конечно, обязана сугубо экономическим обстоятель­ствам.

   Чуть ли не полтора века металлургический завод вынужден был довольствоваться гужевым транспортом. Других просто не существовало. Тысячи телег летом, а зимой саней доставляли на завод желез­ную руду, древесный уголь и другое сырье необходимое для метал­лургического производства. О медлительности и ненадежности это­го вида транспорта говорить не приходится. Да и обходился он хо­зяевам весьма недешево: надо было иметь большой штат обслужи­вающего персонала - возчиков, конюхов, колесников, кузнецов, за­пасать огромное количество сена и фуража.

   Водный же транспорт - барки - можно было использовать лишь раз в году, в короткое время весеннего паводка. Сплавлять же их по водной артерии возможно было только в одном направлении - по течению. Вторично барки не использовались, так как нельзя было возвратить их на завод по воде против течения. Следовательно, це­лый год тратились средства на изготовление продукции, а реализо­вать ее и получить доход можно было после половодья. По существу одиннадцать месяцев в году готовая продукция завода лежала мертвым капиталом. Вложенные средства, как мы сейчас говорим, оборачивались крайне медленно. Естественно, это самым пагубным образом сказывалось на доходности завода, резко снижало его при­быльность. Это обстоятельство год от года все больше беспокоило владельцев завода, заставляло их искать пути для увеличения завод­ской прибыли. Как воздух, нужно было обеспечить круглодичную транспортировку грузов, как главное условие удешевления произво­димой продукции завода.

   Видимо и жизнь шла навстречу этой потребности, на Южном Урале к концу XIX века появилась Самаро-Златоустовская желез­ная дорога, а в самом начале XX столетия от станции Вязовая, через которую проходила она. была проложена ветка до Катав-Ивановского завода. Здесь уж, как говорится, белорецким заводчикам и кар­ты в руки. До Белорецка оставалось лишь немногим более сотни ки­лометров. Хозяева Белорецких заводов зашевелились всерьез. Прав­ление АО "Белорецких железоделательных заводов Пашковых" об­ратилось к правительству с ходатайством о строительстве железной дороги от Уфы до Челябинска через Белорецк. Вскоре такое обеща­ние в принципе дается, но... в течение десяти лет не выполняется.

   Сознавая нереальность обещания строительства этой дороги заводчики вплотную работали над вариантом строительства широ­кой железной колеи в Белорецк от Катав-Ивановского завода. Но когда составили смету затрат, то выяснилось, что необходимы со­лидные капиталовложения, которые окупятся через не одну сотню лет. Грузооборот-то предполагался незначительным. На короткое время данная идея замерла. Однако вскоре кто-то из компетентных специалистов подсказал выход: железную дорогу надо строить, но не широкую, а узкоколейную, и расходы на ее строительство сокра­тятся в несколько раз.

   Тут же возникли затруднения: фирм, имеющих опыт строитель­ства таких дорог, в России не было. Но стало известно, что в Германии большинство железных дорог как раз узкоколейные, и есть фир­мы, которые не только проектируют и сооружают их, но и произво­дя! подвижной состав и все необходимое для нее оборудование. Вско­ре с одной из таких фирм, а именно фирмой “Артур Коппель” был заключен договор на изыскание, проектирование, техническое ру­ководство строительством однопутной узкоколейной железной до­роги из Катав-Ивановска до Белорецка. Одновременно договор пре­дусматривал изготовление фирмой паровозов, водоподъемного обо­рудования, устройства связи, сигнализации.

   Начатые в 1908 году изыскания, которыми весьма умело руко­водил инженер Вагнер, несмотря на весьма сложные горнотаежные условия, были сравнительно быстро закончены. Общая протяжен­ность линии составила 145 километров.

   Сооружение дороги начали поздней осенью 1909 года. Общее техническое руководство осуществляла группа специалистов во гла­ве с инженером Гринбергом. А в апреле 1910 года правление АО “Белорецкие железные заводы”, уже имея к этому времени всю проект­но-сметную документацию, обратилось на этот раз к Оренбурскогому губернатору с уведомлением о том, что общество решило постро­ить собственную узкоколейную однопутную железную дорогу от Катав-Ивановска до Белорецка и просили способствовать о безвоз­мездном отводе земель под трассу дороги. Фактически, работы уже велись вовсю. Немецкая фирма, в свою очередь, заключила ряд со­глашений с местными подрядчиками, которые наняли несколько тысяч русских и башкирских рабочих с лошадьми из окрестных сел. История сохранила нам немногие имена местных самородков - мастеров строителей дороги. Например, Петр и Александр Евтеевы. которые непосредственно руководили работами на трассе.

   Работы начались одновременно с двух конечных пунктов доро­ги навстречу друг другу: от станции Запрудовка, непосредственно примыкавшей к широкой колее выше Катав-Ивановского пруда (именно здесь предполагалось осуществлять перевалку грузов с ши­рокой колеи на узкую), и из Тирляна. Строительный же люд жил в шалашах или в землянках. Работы велись все светлое время суток. Вся строительная техника состояла из лопат, кирок, носилок, тачек, пил, топоров, телег - летом, саней - зимой. Нельзя не отдать должное строителям - они достойны восхищения. По существу вручную, с помощью примитивных орудий труда удавалось им создавать такие сложные сооружения, как мосты, скальные выемки.

   В первую зиму по всей трассе велись работы по расчистке 110- километровой просеки шириной почти 40 метров под земляное по­лотно. Сваленные деревья быстро свозились к возведенным здесь же примитивным ручным лесопилкам. На них вековые деревья превра­щались в шпалы, доски, брус, а все отходы складировались как бу­дущее топливо для паровозов. Летом на освобожденной от деревьев трассе усиленно шла корчевка пней, планировка местности под зем­ляное полотно, под станционные и жилые здания, велась разработка выемок, укладывались водоотводные лотки и трубы, небольшие мосты. Следующая зима позволила организовать доставку рельс с Юрюзаньского завода - бесконечные санные обозы тянули сотни тонн их...

   Когда наступило второе лето, все уже было подготовлено к ук­ладке рельсов и стрелочных переводов, поступивших из Германии. Параллельно велось строительство водокачек, установка и регули­ровка водоподъемного оборудования. Строились и примитивные эстакады для подачи дров на тендера паровозов. Было сооружено шесть остановочных пунктов: Самодуровка, Двойниши. Машак. Юрюзань, Арша, Тирлян. Следующей осенью и зимой ускоренно строились паровозные депо в Запрудовке и в Тирляне, устанавлива­лись семафоры, сооружались здания для эксплуатационников и пу- тейного персонала. В этот же период с большими трудностями за­вершилась одна из самых сложных работ - укладка моста на первом километре.

   К лету 1912 года главные строительные работы были в основ­ном выполнены. К этому времени подготовили и кадры для работы на железной дороге.

   Поздней осенью 1912 года из Германии в Запрудовку в разоб­ранном виде прибыли четырехосные паровозы типа “АК” и восьми­тонные вагоны. Их монтаж и был первой практической школой для выпускников ремесленного училища. Сборка подвижного состава производилось мастером Савельевым под наблюдением представи­теля иностранной фирмы.

   А вот паровозную бригаду (машиниста и его помощников) не удалось подготовить заранее. Поэтому пришлось пригласить специ­алистов из паровозного депо ст. Вязовая.

   ... Небывалое для Тирляна событие - прибытие первого поезда, буквально взбудоражило весь поселок. На обширной территории вокруг станции собрались все тирлянцы от мала до велика. Уже в сумерках, когда поезд остановился, его шум был перекрыт торже­ственным многоголосым "ура!” многих сотен тирлянцев.

Белоречье. Век за веком. Сборник исторических очерков. Авт. - составитель - А.Ткачев.

Отзывы


© 2013-2022 | www.beloretsk.info - Справочно-информационный сайт г. Белорецка

Перепубликация материала или распространение любой информации с сайта г. Белорецка

Разрешается только с обязательным проставлением активной ссылки на первоисточник www.beloretsk.info

Администрация сайта не несет ответственности за содержимое объявлений, материалов и правильность их написания!

По интересующим Вас вопросам обращаться: Обратная связь | Тел.: 8-906-370-40-70 - Билайн

12+