12+
29 ноября
...
прогноз на 5 дней
-18 oC переменная облачность
доллар +0.27 евро +0.42 юань -0.014
Белорецк
reklama

Последние отзывы

Глава 30. Бывший колонист Франц Карлович

Главный редактор 27.05.2022 21:49
К сожалению автор книги нас покинул (отошел в мир иной) если мне не изменяет память в 2001 году....

Глава 30. Бывший колонист Франц Карлович

Наталья 20.05.2022 02:12
Здравствуйте! Есть вопрос личного характера по книге. Подскажите, как связаться с автором? Буду очень ......

Sushi Moji

Айгиз 13.04.2022 03:00
Работал в этом кафе, коллектив очень дружелюбный все требования хорошо соблюдаются , также очень ......

Глава 16. И прозвучал паровозный гудок...

Книга: Белорецк: страницы истории - Глава 16. И прозвучал паровозный гудок...

   «2 августа 1912 года. В этот день впервые звонкий, голосистый, торжествующий паровозный гудок прозвучал в тишине Тирляна и его окрестностях. С этого дня начинает свое летоисчисление Белорецкая узкоколейная железная дорога (БЖД). Почти 50 лет она была един ственной транспортной артерией металлургического завода, ставшего впоследствии комбинатом, других предприятий города и района его населения. А своим появлением на исторической сцене узкая ко­лея, конечно, обязана сугубо экономическим обстоятельствам.

   Чуть ли не полтора века металлургический завод вынужден бы л довольствоваться гужевым транспортом. Других просто не существо­вало. Тысячи телег летом, а зимой саней доставляли на завод железную руду, древесный уголь и другое сырье необходимое для метал­лургического производства. О медлительности и ненадежности этою вида транспорта говорить не приходится. Да и обходился он хозяевам весьма недешево: надо было иметь большой штат обслуживающего персонала - возчиков, конюхов, колесников, кузнецов, запасать ог­ромное количество сена и фуража.

   Водный же транспорт - барки - можно было использовать лишь раз и в году, в короткое время весеннего паводка. Сплавлять же их по водной артерии возможно было только в одном направлении - по тече­нию. Вторично барки не использовались, так как нельзя было возвратить их на завод по воде против течения. Следовательно, целый год тратились средства на изготовление продукции, а реализовать ее и пучить доход можно было после половодья. По-существу одиннадцать месяцев в году готовая продукция завода лежала мертвым капиталом. Вложенные средства, как мы сейчас говорим, оборачивались крайне медленно. Естественно, это самым пагубным образом сказывалось на доходности завода, резко снижало его прибыльность. Это обстоятельство год от года все больше беспокоило владельцев завода, заставляло их искать пути для увеличения заводской прибыли. Как воздух, нужно было обеспечить круглогодичную транспортировку грузов, как главное условие удешевления производимой продукции завода.

   Видимо и жизнь шла навстречу этой потребности, на Южном Урале к концу XIX века появилась Самаро-Златоустовская железная дорога, а в самом начале XX столетия от станции Вязовая, через которую проходила она, была проложена ветка до Катав-Ивановского завода. Здесь уж, как говорится, белорецким заводчикам и карты в руки. До Белорецка оставалось лишь немногим более сотни километров. Хозяева Белорецких заводов зашевелились всерьез. Правление АО «Белорецких железоделательных заводов Пашковых» обратилось к правительству с ходатайством о строительстве железной дороги от Уфы до Челябинска через Белорецк. Вскоре такое обещание в прин­ципе дается, но... в течение десяти лет не выполняется.

   Сознавая нереальность обещания строительства этой дороги заводчики вплотную работали над вариантом строительства широкой железной колеи в Белорецк от Катав-Ивановского завода. Но когда составили смету затрат, то выяснилось, что необходимы солидные капиталовложения, которые окупятся через не одну сотню лет. Грузооборот-то предполагался незначительным. На короткое время данная идея замерла. Однако вскоре кто-то из компетентных специалистов подсказал выход: железную дорогу надо строить, но не широкую, а узкоколейную, и расходы на ее строительство сократятся в несколько раз.

   Тут же возникли затруднения: фирм, имеющих опыт строительства таких дорог, в России не было. Но стало известно, что в Германии большинство железных дорог как раз узкоколейные, и есть фирмы которые не только проектируют и сооружают их, но и производят под вижной состав и все необходимое для нее оборудование. Вскоре с одной из таких фирм, а именно фирмой «Артур Коппель» был заключен договор на изыскание, проектирование, техническое руководство строительством однопутной узкоколейной железной дороги из Kaтав- Ивановска до Белорецка. Одновременно договор предусматривал изготовление фирмой паровозов, водоподъемного оборудования, ус тройства связи, сигнализации.

   Начатые в 1908 году изыскания, которыми весьма умело руководил инженер Вагнер, несмотря на весьма сложные горно-таежные условия, были сравнительно быстро закончены. Общая протяженность линии составила 145 километров.

   Сооружение дороги начали поздней осенью 1909 года. Общее тех ническое руководство осуществляла группа специалистов во главе с инженером Гринбергом. А в апреле 1910 года правление АО «Белорецкие железные заводы», уже имея к этому времени всю проектно сметную документацию, обратилось на этот раз к Оренбургскому  губернатору с уведомлением о том, что общество решило построю собственную узкоколейную однопутную железную дорогу от Катав - Ивановска до Белорецка и просили способствовать о безвозмездном отводе земель под трассу дороги. Фактически, работы уже велись вовсю. Немецкая фирма, в свою очередь, заключила ряд соглашений с местными подрядчиками, которые наняли несколько тысяч русских и башкирских рабочих с лошадьми из окрестных сел. История coxpанила нам немногие имена местных самородков - мастеров строителей дороги. Например, Петр и Александр Евтеевы, которые непосредственно руководили работами на трассе.

   Работы начались одновременно с двух конечных пунктов дороги навстречу друг другу: от станции Запрудовка, непосредственно при мыкавшей к широкой колее выше Катав-Ивановского пруда (именно здесь предполагалось осуществлять перевалку грузов с широкой колеи на узкую), и из Тирляна. Строительный же люд жил в шалашах или в землянках. Работы велись все светлое время суток. Вся строительная техника состояла из лопат, кирок, носилок, тачек, пил, топоров, телег - летом, саней - зимой. Нельзя не отдать должное строителям - они достойны восхищения. По существу вручную, с помощью примитивных орудий труда удавалось им создавать такие сложные   сооружения, как мосты, скальные выемки.

   В первую зиму по всей трассе велись работы по расчистке 110- километровой просеки шириной почти 40 метров под земляное полотно. Сваленные деревья быстро свозились к возведенным здесь же примитивным ручным лесопилкам. На них вековые деревья превра­ти лись в шпалы, доски, брус, а все отходы складировались как бу­дущее топливо для паровозов. Летом на освобожденной от деревьев траcce усиленно шла корчевка пней, планировка местности под земляное полотно, под станционные и жилые здания, велась разработка выемок, укладывались водоотводные лотки и трубы, небольшие мосты. Следующая зима позволила организовать доставку рельс с Юрюзаньского завода - бесконечные санные обозы тянули сотни тонн их...

   Когда наступило второе лето, все уже было подготовлено к укладке рельсов и стрелочных переводов, поступивших из Германии. Параллельно велось строительство водокачек, установка и регулировка водоподъемного оборудования. Строились и примитивные эстакады для  подачи дров на тендера паровозов. Было сооружено шесть остановочных пунктов: Самодуровка, Двойниши, Машак, Юрюзань, Арша, Тирлян. Следующей осенью и зимой ускоренно строились паровозные депо в Запрудовке и в Тирляне, устанавливались семафоры, сооружались здания для эксплуатационников и путейного персонала. В этот период с большими трудностями завершилась одна из самых сложных работ - укладка моста на первом километре.

   К лету 1912 года главные строительные работы были в основном выполнены. К этому времени подготовили и кадры для работы на железное дороге.

   Поздней осенью 1912 года из Германии в Запрудовку в разобранном виде прибыли четырехосные паровозы типа «АК» и восьмитонные вагоны. Их монтаж и был первой практической школой для выпускников  ремесленного училища. Сборка подвижного состава производилась мастером Савельевым под наблюдением представителя иностранной фирмы.

   А вот паровозную бригаду (машиниста и его помощников) не удалось подготовить заранее. Поэтому пришлось пригласить специалистов из паровозного депо ст. Вязовая.

   ... Небывалое для Тирляна событие - прибытие первого поезда, бук вально взбудоражило весь поселок. На обширной территории вокруг станции собрались все тирлянцы от мала до велика. Уже в сумерках, когда поезд остановился, его шум был перекрыт торжественным многоголосым «ура!» многих сотен тирлянцев».

Белорецк: Страницы истории. авт. Андрей Ткачев 2003 г.

Отзывы


© 2013-2022 | www.beloretsk.info - Справочно-информационный сайт г. Белорецка

Перепубликация материала или распространение любой информации с сайта г. Белорецка

Разрешается только с обязательным проставлением активной ссылки на первоисточник www.beloretsk.info

Администрация сайта не несет ответственности за содержимое объявлений, материалов и правильность их написания!

По интересующим Вас вопросам обращаться: Обратная связь | Тел.: 8-906-370-40-70 - Билайн

12+